Monsieur le Président, chers collègues, je crois qu'en ces moments, il nous faut avoir des mots de soutien et de sympathie à l'attention de tous ceux qui ont été ou sont encore victimes, d'une manière ou d'une autre, de l'interruption du trafic comme il nous faut avoir des mots de sympathie à l'égard des salariés des sociétés aériennes qui, avec le peu de moyens qui étaient à leur disposition, ont essayé de répondre aux besoins des passagers.

Nous ne voulons pas mélanger notre voix avec ceux qui critiquent beaucoup mais proposent peu et prétendent toujours détenir la vérité une fois que l'orage est passé. Nous voulons dire ici que le principe de sécurité des usagers doit être réaffirmé comme étant le principe prioritaire. Il vaut mieux un usager mécontent mais vivant qu'un usager qui, malheureusement, décède dans le transport.

Je voudrais dire, dans le même temps, que l'Europe souffre de trop peu d'Europe crédible. Une meilleure coopération, l'unité auraient probablement permis de mieux communiquer, de mieux nous expliquer, de mieux aller à la rencontre de ceux qui voulaient tout simplement des informations.

Il est important, à notre avis, de renforcer les pouvoirs de l'Agence européenne de sécurité et de lui permettre de s'appuyer sur un conseil scientifique permanent, grâce auquel elle pourrait étayer en toutes circonstances ses décisions. Pour l'avenir, cela a déjà été dit, mais je crois qu'il faut réinsister, il nous faudra travailler encore plus à la complémentarité des moyens de transport irradiant le territoire européen en travaillant, là aussi, à une mise en cohérence des moyens.

Enfin, Monsieur le Président, si vous me le permettez, de manière à évacuer toutes les suspicions qu'il pourrait y avoir, je proposerais qu'une commission d'enquête du Parlement européen sur cette affaire soit mise en place.

Monsieur le Président, chers collègues, c'est un euphémisme de dire que l'Union a besoin d'une véritable stratégie de développement du transport maritime car il s'agit d'un enjeu majeur pour l'avenir de notre Union, en termes d'indépendance alimentaire, économique et politique, ainsi que de protection environnementale.

Pour être efficace, cette stratégie doit être globale et concerner la construction et la réparation navales, les ports, l'emploi et la formation des personnels, ainsi que la sécurité. Le rejet de la directive de libéralisation des activités portuaires par notre Parlement en 2006 constitue à mon sens l'élément fondateur de toute stratégie européenne de transport maritime.

Notre Parlement invite la Commission à poursuivre sa lutte contre l'abus des pavillons de complaisance. C'est bien, mais encore faudrait-il que cette lutte ait réellement commencé. Et puis, sur le fond, ce ne sont pas les abus des pavillons de complaisance qu'il faut combattre, mais l'existence même de cette pratique. Autrement, toutes nos belles intentions sur la sécurité, sur le développement d'emplois, resteront lettre morte.

Il est positif de conditionner les aides d'État au secteur à l'obligation de satisfaire à des critères sociaux et environnementaux de qualité, à la promotion de l'emploi et de la formation de marins issus des États membres de l'Union car les seules véritables distorsions de concurrence ne proviennent pas des aides d'État, mais bien du dumping social, salarial, environnemental.

La meilleure garantie de sécurité dans les transports maritimes réside dans des équipages bien payés, bien formés, bénéficiant d'une bonne couverture sociale et de bonnes conditions de travail.

Je note avec satisfaction que l'on parle enfin de formation des marins tout au long de la vie, de renforcement des qualifications professionnelles et des compétences. Reste à faire reconnaître cela comme un droit pour tous les travailleurs de la mer et à le faire financer par le patronat.

J'appuie aussi les exigences portées sur la construction navale et la qualité de l'acier. Le texte qui nous est soumis contient, certes, un certain nombre d'avancées, mais encore beaucoup de contradictions. Il reste enfermé dans le carcan du dogme de la concurrence libre et non faussée. Il porte encore trop l'empreinte des pressions du lobby des chargeurs et des pires utopies ultralibérales.

À titre d'exemple, comment soutenir l'emploi de marins européens et demander des études pour déterminer dans quelle mesure les nouvelles technologies pourraient remplacer les travailleurs de la mer?

Comment défendre le recul des dumpings, tout en sollicitant les libertés de circulation de salariés qui n'ont même pas des droits identiques dans l'Union? Comment mettre en avant la sécurité quand l'autodéclaration prévaut et que certains, par l'odeur du gain alléchés, n'hésitent pas à transporter, sans les déclarer, des produits pouvant se révéler particulièrement dangereux pour les hommes et la nature?

Il nous reste encore beaucoup de travail, mais nous le ferons ensemble parce qu'il est indispensable qu'une bonne politique maritime de haut niveau passe aussi et surtout par le respect de ces femmes et de ces hommes durs au mal, qui souvent risquent leur vie pour répondre aux besoins des autres.

Monsieur le Président, certains pleurent ici sur les difficultés et les lenteurs de mise en œuvre des directives du premier paquet ferroviaire. Pour ma part, je m'en réjouis. Dans mon pays, dans ma région, nous nous battons avec les syndicats de cheminots, avec les comités d'usagers pour que ces directives scélérates ne soient pas appliquées et rejoignent ainsi les poubelles de l'histoire.

En France, l'un des enjeux des élections régionales est justement le blocage par les conseils régionaux de la mise en œuvre du règlement OSP concernant l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional. Nous ne voulons pas d'un chemin de fer à deux vitesses. Aux firmes privées, les marchés des trains d'affaires à sillons prioritaires, confortables, rapides et accessibles par leurs tarifs aux seuls riches; au public, des trains de seconde zone pour les pauvres, vieillots, non sécurisés, inconfortables.

Chaque jour qui passe en fait la démonstration: la séparation entre l'infrastructure et l'activité de transport imposée par les directives pour permettre l'ouverture à la concurrence sauvage est une ineptie technique, organisationnelle, coûteuse pour le contribuable et l'usager. Si elle sert les grands groupes, elle désorganise le transport public, elle est responsable de la dégradation de l'état du réseau et de la sécurité. Les directives évoquées sont par ailleurs destructrices d'emplois et constituent une spoliation de la propriété commune du peuple au profit d'intérêts privés.

Monsieur le Président, lorsqu'en novembre dernier, l'honorable député Simpson avait déclaré dans cette enceinte: "Bien que le système ferroviaire communautaire soit très sûr et que des progrès aient été enregistrés ces dernières années grâce à la libéralisation du marché", j'avais failli m'étrangler. Il avait toutefois poursuivi par: "de récents accidents mortels ont soulevé des questions quant à la sécurité".

Depuis l'accident de Buizingen, son bilan terrible en pertes humaines et les lourdes souffrances physiques et psychologiques qu'il entraîne sont venus nous rappeler avec force qu'il est grand temps d'ouvrir sérieusement le débat sur la sécurité ferroviaire. Tordons tout de suite le cou à l'idée que tout accident est, par nature, imprévisible. Le premier facteur d'insécurité sur l'ensemble des réseaux ferroviaires européens est une conséquence directe de la séparation entre la gestion des infrastructures ferroviaires et la gestion du matériel roulant. Cette séparation – il faut le rappeler ici avec force – a été imposée contre le plus élémentaire bon sens cheminot par la Commission pour permettre l'ouverture à la concurrence du rail. Elle est hautement accidentogène. À cause de cette séparation, au nom de la rentabilité la plus élevée, l'entretien du réseau ferré européen est sacrifié. Vous pouvez essayer de gagner du temps avec la mise en avant, comme seule perspective de résolution des problèmes, de l'utilisation des meilleures techniques du moment. Sur le fond, c'est d'une autre politique ferroviaire dont nous avons besoin en Europe. Si, chaque année, il y a moins de cheminots, moins d'entretien, moins d'investissement, moins de formation, nous devrons inévitablement à nouveau parler d'accidents et rendre des hommages attristés. La vraie sécurité ferroviaire impose à l'Union de tourner la page de la concurrence pour ouvrir celle de la coopération.

En conclusion, mes chers collègues, au sortir de ce débat, nul ne pourra plus ignorer quelles sont ses responsabilités. Pour ce qui me concerne, je refuse d'être complice de malveillance. Sans changement …