Monsieur le Président, chers collègues, c'est un euphémisme de dire que l'Union a besoin d'une véritable stratégie de développement du transport maritime car il s'agit d'un enjeu majeur pour l'avenir de notre Union, en termes d'indépendance alimentaire, économique et politique, ainsi que de protection environnementale.

Pour être efficace, cette stratégie doit être globale et concerner la construction et la réparation navales, les ports, l'emploi et la formation des personnels, ainsi que la sécurité. Le rejet de la directive de libéralisation des activités portuaires par notre Parlement en 2006 constitue à mon sens l'élément fondateur de toute stratégie européenne de transport maritime.

Notre Parlement invite la Commission à poursuivre sa lutte contre l'abus des pavillons de complaisance. C'est bien, mais encore faudrait-il que cette lutte ait réellement commencé. Et puis, sur le fond, ce ne sont pas les abus des pavillons de complaisance qu'il faut combattre, mais l'existence même de cette pratique. Autrement, toutes nos belles intentions sur la sécurité, sur le développement d'emplois, resteront lettre morte.

Il est positif de conditionner les aides d'État au secteur à l'obligation de satisfaire à des critères sociaux et environnementaux de qualité, à la promotion de l'emploi et de la formation de marins issus des États membres de l'Union car les seules véritables distorsions de concurrence ne proviennent pas des aides d'État, mais bien du dumping social, salarial, environnemental.

La meilleure garantie de sécurité dans les transports maritimes réside dans des équipages bien payés, bien formés, bénéficiant d'une bonne couverture sociale et de bonnes conditions de travail.

Je note avec satisfaction que l'on parle enfin de formation des marins tout au long de la vie, de renforcement des qualifications professionnelles et des compétences. Reste à faire reconnaître cela comme un droit pour tous les travailleurs de la mer et à le faire financer par le patronat.

J'appuie aussi les exigences portées sur la construction navale et la qualité de l'acier. Le texte qui nous est soumis contient, certes, un certain nombre d'avancées, mais encore beaucoup de contradictions. Il reste enfermé dans le carcan du dogme de la concurrence libre et non faussée. Il porte encore trop l'empreinte des pressions du lobby des chargeurs et des pires utopies ultralibérales.

À titre d'exemple, comment soutenir l'emploi de marins européens et demander des études pour déterminer dans quelle mesure les nouvelles technologies pourraient remplacer les travailleurs de la mer?

Comment défendre le recul des dumpings, tout en sollicitant les libertés de circulation de salariés qui n'ont même pas des droits identiques dans l'Union? Comment mettre en avant la sécurité quand l'autodéclaration prévaut et que certains, par l'odeur du gain alléchés, n'hésitent pas à transporter, sans les déclarer, des produits pouvant se révéler particulièrement dangereux pour les hommes et la nature?

Il nous reste encore beaucoup de travail, mais nous le ferons ensemble parce qu'il est indispensable qu'une bonne politique maritime de haut niveau passe aussi et surtout par le respect de ces femmes et de ces hommes durs au mal, qui souvent risquent leur vie pour répondre aux besoins des autres.